Range Rover  P 38  2,5 L DSE

L’homme qui murmurait à l’oreille des P38…

Printemps 1994, l’événement est de taille. Land Rover dévoile le successeur de son Range “Classic“. Si on trouve encore pendant deux ans son prédécesseur dans les versions les plus luxueuses, le fameux P38A prend la relève après 24 ans. Alors sous la houlette de BMW,et développé sous l’égide de British Aérospace le défi à relever par le P38 était de taille, d’autant que comme toujours, les finances de notre marque préférée étaient en zone rouge. Le succès sera au rendez-vous de ce nouveau marché naissant, aujourd’hui plus communément dénommé SUV luxe. Si l’effort technologique réalisé sur ce nouveau “Cyber“ Range était conséquent pour l’époque, les pannes récurrentes du fameux “Pet“ firent aussi rapidement partie de la légende Land Rover.On sait aujourd’hui que certains documents techniques internes circulaient avec l’intitulé ''Don't Panic'' tant la sophistication de ce nouveau modèle était élevée par rapport au bon vieux Range Classic.  Il fallait être informaticien pour oser s’éloigner des concessions Land Rover là-dedans se gaussait les mauvais esprits…Si l’on connaît quelques-uns de ces Range qui dérogent à cette fameuse légende pour avoir vécu ( bien entretenus) une longue carrière loin des ateliers Rover, on connaît aussi, bien des propriétaires pour qui il fut l’occasion de s’offrir un premier 4x4 à coût dérisoire. Parmis eux, Christian est certainement l’un des plus attaché à son Range…Il lui parle !  

L’histoire de Christian est un sujet bateau, un cas d’école…C’est lorsque pour la seconde fois en un an Christian manque de peu de noyer son Espace Renault lors de la mise à l’eau de son Jeannot 55 Ch de 4,5 m qu’il décide de s’offrir un 4x4 plus adapté aux manœuvres portuaires et à son budget. Comme bon nombre de néophytes en matière de 4x4, il parcourt les petites annonces à la recherche d’un bon vieux Range classique V8 que l’on trouve communément aux alentours de 1.500-2.000 €. Mais, face aux quelques belles ruines hors d’usage proposées, notre marin d’eau douce se penche sérieusement sur le cas des P38. Plus cher, certes, mais en diesel, le 6 cylindres BMW donne confiance et cela éviterait les frais d’une 3^e auto qui pèserait dans le budget familial. Il ne semble pas le seul à s’intéresser aux Range seconde génération, ils sont tous vendus. Il reste bien une annonce qui date de trois mois pour un modèle de 1995 vendu 13.800 €. Allez, Christian tente sa chance, il n’est pas vendu et le “… à débattre…“, lui laisse de l’espoir.

L’indomptable “Pet 38“…

De l’espoir, en revanche, le propriétaire du P38 qu’il rencontre, n’en a plu ! C’est un homme accablé, au bord de la crise de nerf qui ouvre les portes d’un box où trône ce P38 sous perfusion. L’engin, telle une DS en mal de liquide a le coffre sur les roues. Les portes sont entrouvertes, les clés sur le contact pour que l’anti-démarrage ne se mette pas en route. Un chargeur de batterie est branché en permanence. Le territoire exigu de ce P38 est marqué d’huile.

Pourtant, Christian tente un essai après dix bonnes minutes à attendre que le Range veuille bien relever son arrière-train. Le moteur semble fonctionner parfaitement malgré une cinquième vitesse rebelle et une forte odeur de liquide de refroidissement qui se répand rapidement sur l’épaisse moquette…Je réfléchis, je vous téléphone… C’est tout ce que Christian trouve à dire au propriétaire qui rebranche, désespéré, la perfusion électrique sur la batterie de son Lord au sale caractère.

Après avoir foncé sur internet et pris quelques renseignements issus de source sure, Christian décide de proposer 6.000 € maximum pour débarrasser le box de l’engin indomptable. Pas de discussion, c’est O.K ! Et voici notre Christian armé d’un bidon de 5L de liquide de refroidissement qui repart au volant de ce qui fut un fleuron de la marque de Solihull.

Le language des machines…

Fou Christian ? Non. À 49 ans, notre homme sait parler aux machines depuis bien longtemps. Après CAP et BEP électromécanique, notre Géotrouvetou du jour fut photographe, puis il sévit dans le SAV télé/vidéo, dans l’entretien de machines de labos photos chez Ilford et Noritsu enfin dernièrement dans le domaine de la préparation et la modification de véhicules pour handicapés. Vous l’avez compris, Christian fait partie de ces petits génies anonymes qui savent comment ça marche, comment c’est construit, à quoi ça sert le circuit, les petits fils, la résistance…Et surtout, il sait comment on peut réparer et modifier pour que ça fonctionne de nouveau…

Aussi, il a très bien compris que les problèmes de ce Range, dont il est aujourd’hui le fier propriétaire, que certains qualifient de Maudit, habité par un esprit malin, n’était qu’ignorances et à priori face à des broutilles techniques et petits défauts de jeunesse qu’ont connus bien des modèles de voitures à l’époque des débuts de l’électronique embarquée. Land Rover n’a pas fait exception à la règle en gérant parfois mal le mécontentement de ses clients qui avaient payé ce vaisseau amiral au prix fort.

Face aux maux…Un cerveau

Avant de se lancer à résoudre tous les maux dont souffre son Range, Christian recueille toutes les infos techniques dans les magazines, sur les forums, chez les concessionnaires et à la source chez Land Rover. Équipé du catalogue de pièce, du manuel d’atelier, de quelques bonnes adresses pour les pièces et après avoir trouvé le fameux programme Land Rover du T4 des concessionnaires, il est paré pour jouer les goshbuster sur son monument de l’automobile Anglaise.

Il commencera par colmater les fuites. Vidanges, filtres, courroie, liquide et plaquettes de frein, graissages s’enchaînent, mais il faut se rendre à l’évidence, une bonne révision de la boîte de vitesse est indispensable (la fameuse 5^e vitesse qui ne passe pas), il en profite pour changer l’embrayage. La tâche n’est pas simple, mais c’est repartir sur une mécanique saine puisque le moteur (70.000 Km) fonctionne parfaitement. Tant qu’à passer quelques Week end sous le Range, Christian en profite pour changer amortisseurs, durits et boudin de suspensions histoire de faire connaissance avec les secrets de la conception de son acquisition et d’être sur du parfait état des éléments essentiels. Cela passe évidemment par une visite guidée des ponts dont les joints spi fuient comme c’est de tradition.

Quelques silent blocs neufs plus tard, nous entrons dans le vif du sujet.

Le liquide de refroidissement qui coule et parfume le Range n’est qu’un problème de joints du circuit de chauffage qui fuit. Deux joints à 2€, trois heures de démontage, optimisation au remontage et c’est réglé.

Passons au problème électrique. Pourquoi la batterie se vide-t’elle en si peu de temps ? Le boîtier BECM de gestion de l’ensemble des systèmes de carrosserie du Range ne se mets pas en veille, troublé par de nombreuses interférences. L’enfance de l’art pour Christian. Un petit fil soudé, une Led témoin et pour 2€ encore, le P38 et sa batterie trouvent enfin le repos.

Christian roule déjà avec son Range au quotidien en toute confiance, mais pas trop loin de chez lui. Il analyse en temps réel les réactions des fameuses suspensions à air. Quoi de mieux que l’expérience ? Il se fera piéger comme presque tous les propriétaires du P38. Ça commence en général par un petit Bip Bip puis un message affiché au tableau de bord…Anomalie EAS… (Electronic Air Suspension) et le voici en devers involontaire. Il est temps de parler PC, informatique, programme du T4, code panne, capteurs, électrovannes et de faire le tour de tous les composants du système de suspension.

Les boudins de suspensions et les durits d’air étant neufs, le problème ne peut venir que du compresseur, électrovannes ou de son boîtier interface, le boîtier électronique étant de réputation très fiable. À l’aide de son ordinateur portable Christian analyse les codes pannes et commence à comprendre ce langage très exclusif. Il détermine rapidement que le compresseur fonctionne bien, mais que ce sont encore des pièces à 2€ qui font défauts…Les joints toriques au niveau de l’électrovanne gérant la répartition de l’air vers les suspensions. Encore de la main d’œuvre, mais à peu de frais, ça fonctionne de nouveau. Christian n’en reste pas là. Il profite de l’occasion pour sécuriser l’ensemble. On n’est pas près de le revoir, posé sur ses pneus le P38. Manomètre de pression de la réserve d’air au tableau de bord et dérivation pour gonflage de première urgence sont désormais opérationnel. Grâce à l’installation de 4 valves de gonflage Schrader placées sous le capot au niveau du bloc électrovanne, Christian pourra agir sur la pression des boudins à l’aide d’un compresseur électrique. Maintenant que la batterie ne se videra plus, rien n’arrêtera ce Land Rover !

Christian est chaud, il s’est vraiment pris au jeu de ce défi, Bref, il a attrapé le virus Land…Et pour la vie. Il restera donc insatisfait, ayant toujours un petit truc à améliorer. Allez, un exemple ; Le démarrage à chaud reste laborieux.  Une bonne raison à cela, le boîtier de gestion moteur considère qu’il n’y a plus besoin de préchauffage des bougies à partir d’une certaine température moteur. O.K, Christian va une fois encore lui parler gentiment à l’oreille et le tromper grâce à 5 € d’éléments de base que l’on trouve chez tous bon vendeur de composants électroniques.

Mais ce n’est pas la fin des petites misères classiques. Christian n'a pas échappé au petit livre affiché sur l'écran du système de climatisation. Diagnostic sans appel, ce sont les moteurs de commande de chauffage qui ne fonctionnent plus. Il faut savoir que normalement leur remplacement nécessite le démontage complet du tableau de bord. Notre magicien fait encore un miracle. Non seulement Christian a réussi à les démonter proprement sur place sans découpe sauvage d'éléments encombrant le passage, mais il a de plus réussi à les réparer par un nettoyage du collecteur du moteur au tour et le remplacement du potentiomètre de position par un neuf. Un génie, vous disait on…

Tout fonctionne ? Yes sir, at last…Et si on offrait un petit coup de jeune à ce Range. C’est reparti pour plusieurs week end à l’atelier, une peinture, une calandre de Range Sport et des feux blancs sont au programme.Tout dernièrement il s’est enfin procuré un intérieur cuir noir avec sièges électriques à mémoire dont il rêvait. Il en rajoute de l’électronique le bougre…De quoi faire pâlir l’ancien propriétaire ! Vous l’avez compris, ce ne sera jamais fini.

Le plaisir non plus d’ailleurs, car une petite balade à bord de ce qui fut le premier 4x4 de l’ère électronique, lorsque tout est au point, n’a rien pour nous déplaire. On est loin de la conduite classique d’un bon vieux Def ou d’un rageur Classic V8 en Off Road, mais enrouler tranquillement dans le confort face au relief est un vrai bonheur digne de la lignée légendaire du Range. Nous remercions ici Christian d’avoir bien voulu dévoiler ses trucs et astuces. Pour une somme tout à fait modeste (6.000 € à l’achat et environ 4.500 € de pièces et fournitures), il vit aujourd’hui passionnément Land, les beaux jours arrivent, il lui reste maintenant à réviser son bateau avant une mise à l’eau qui se voudra certainement moins périlleuse…Bienvenue au club ! 

Super moteur

Sous le capot, le 6 cylindres 2,5 L turbo diesel BMW (le M51) offre 136 Ch à 4.400 Tr/mn et un couple de 27,5 m/Kg à 2.300 Tr/mn. Un peu juste pour celui qui était présenté comme un 4x4 haut de gamme. S’il est vrai que les vrais amateurs du Range roulaient V8 (4,0 L et 4,6 L), le diesel (DSE) était destiné à attirer vers le 4x4 la clientèle des grosses berlines de l’époque. Désormais, le bloc diesel BMW est l’un des atouts de ce bel Anglais. On peut rouler le pied léger sous la barre des 12 L/100 Km…Façon Pullman !

Les astuces de Christian partagées pour RLD-Autos

Led de veille boîtier électronique :

Non, Christian ne fait pas dans le tuning. Cette très discrète petite LED placée sur la calandre est l’une de ses trouvailles. Elle permet, lorsqu’elle est éteinte de vérifier du premier coup d’œil que le BECM (Body Electrical Control Module) est bien en veille. Boîte noire et bête noir du précédent propriétaire de ce P38, si ce dernier avait su qu’il lui suffisait d’investir dans une petite LED de rien du tout, de brancher la résistance de 2K2 à un plus contact (c’est un fil Rouge/blanc qui se trouve sur le connecteur de l’ECU de gestion moteur) sans le couper, puis de brancher le plus de la LED de l'autre cote en connectant le moins à la masse pour être tranquille…ça vie avec un land aurait certainement été toute autre.

Télécommande :

La cause de ces problèmes de batterie est simple. Le BECM ne se mets pas en veille car son sommeil est perturbé par toutes nos fréquences (alarmes, radio, vhf, gsm, liaisons wifi..etc) puisque le récepteur de télécommande n’est pas filtré, il empêche le BECM de me mettre au reposconsommant 600Ma alors qu’en veille il est sensé consommer 25 Ma. Au bout de quelques jours à l’arrêt, plus de jus, normal. Christian a résolu ce problème en diminuant la sensibilité du récepteur placé à l’arrière droit du Range. Notons que Lad Rover dispose d’un modèle de remplacement modifié d’origine… Mais bien plus chère que cette simple modification réalisable en une heure, démontage et remontage compris.

Fuites chauffage :

Une forte odeur de liquide e refroidissement dans l’habitacle ? Pas de problème pour Christian qui rôde sur Landmania depuis son achat. La solution ? Encore des pièces de rien du tout. Ce sont simplement les joints du conduit qui fuient. Un peu de patience, quelques astuces et l’affaire est réglé…Ce sera même mieux qu’avant. À gauche c’est direction la poubelle, à droite le nouveau joint. Il en faut 2.

Si vous êtes contorsionniste de naissance, ce sera plus facile. C’est dans la boîte à gant, mais il faut démonter le côté droit de la console centrale. Ensuite,percer un trou dans le support plastique de la console pour accéder à la vis qui maintient la canalisation d'air, couper celle-ci pour pouvoir la démonter et accéder à la vis de fixation du raccord des 2 tubes et du radiateur de chauffage. C’est bon, vous pouvez changer les 2 joints toriques défectueux. Si c’est pas du Land Rover ça !

Christian conseille de raccorder les deux parties de la gaine de chauffage avec de la chambre à air maintenu par des Tyraps par sécurité.

Préchauffage à chaud :

Bon, il reste un problème récurrent ; Le P38 diesel démarre mal à chaud. Normal, le préchauffage des bougies ne fonctionne pas dès que le boîtier reçoit l’information d’une température qu’il considère comme “chaude“. En fait pour 5 € de matériel électronique il suffit de tromper le boîtier et vous obtenez un préchauffage même à chaud.

Relais 1RT à 5 broches, résistance classique 2,2Kohms 1/2 watt et 4 cosses Faston en main, couper le fil Gris/ bleu borne 53 du connecteur d'ECU gestion moteur placé derrière la batterie (c'est celui part de la sonde de température d'eau et qui va a l'ECU gestion moteur).Brancher une extrémité de ce fil gris/bleu sur la broche 87A du relais et l'autre sur broche 30.

Relier la borne 85 du relais au fil Marron/jaune (sans le couper) du témoin de charge de l’alternateur qui sort sur le dessous de la boîte à fusible du compartiment moteur. Relier la borne 86 du relais à un plus contact, c’est un fil Rouge/blanc (sans le couper ) qui se trouve sur le connecteur de l’ECU.

Souder ensuite la résistance de 2,2Ko à la base de ces deux bornes de relais 87A et30 en plus des 2 fils de couleur gris/bleu déjà connectés sur ces bornes. Il reste ensuite à fixer le relais sur le support vertical de la boite à fusibles. Insérer la résistance de 2,2Ko sur le fil gris-bleu permet d’envoyer une information de température plus faible à l'ECU qui réagit comme si le moteur était froid en alimentant les bougies de préchauffages. Dès que le moteur a démarré le fil marron/jaune qui était négatif devient un plus 12Volts, ce qui a pour effet de supprimer l'alimentation du relais et provoquer la fermeture de son contact qui shunte la résistance de 2,2Ko. Ainsi se rétablit le fil gris/bleu comme s’il n'était pas coupé. Il envoie de nouveau une mesure de température normale à l'ECU . 5€, qui dit mieux ?

Suspensions secours, dernier recours :

En cas de défaillance soudaine et irréversible loin d’un ordinateur T4 de ces satanés boudins, le P38 de Christian est équipé de l’arme ultime qui vous permettra de rentrer à la maison. Sous le capot, il dispose de 4 valves de gonflage reliées au circuit d’air des boudins caoutchouc. En cas de grosse défaillance de l’EAS (Electonic Air Suspension), il sera toujours possible de regonfler les suspensions. Attention, les systèmes de gonflage des stations services dépassent rarement les 4,5 bars, munissez vous d’un compresseur électrique validé 300 PSI.

Contrôle embarqué des suspensions  :

Le top du top n’est pas à la portée de tous. Christian, sorte de géo trouvetou est équipé en permanence de son PAD  (PC pocket) sur lequel se trouve chargé le programme EAS Unlock qui vous dispense de vous rendre en concession en cas de problème. Ce programme disponible par magie sur internet permet aujourd’hui à notre passionné de gérer sa suspension à volonté. Le premier écran permet de lire et d’effacer les codes pannes, le second de calibrer ses suspensions et le dernier de tester le fonctionnement de l’ensemble.

Contrôle compresseur et gonflage embarqué : Prise d’air

Après quelques déboires de suspensions classiques, Christian s’est confectionné une station de gonflage de secours embarquée. À partir d’un thermocontact de radiateur récupéré sur une Peugeot, il réalise une connection étanche qu’il visse en lieu et place du bouchon de purge de la réserve d’air du compresseur Thomas d’origine du P38. Un tuyau, un raccord rapide, une poignée de gonflage et le tour est joué lorsqu’il faut dompter le range. Faut’il encore que le compresseur soit en bon état.

Afin de tester le bon fonctionnement du compresseur de suspension, Christian s’est confectionné un témoin de pression que l’on peut ensuite placer au tableau de bord pour avoir en permanence un manomètre (mini 10 bars) confirmant le bon fonctionnement du compresseur.

Un compresseur neuf  doit fournir une pression de 9 bars au bout de 7’10 “ et s’arrêter automatiquement à 9,5 bars en 7’40“. Si ce n’est pas le cas, vérifier le joint de piston et sa chemise ou encore le petit joint torique qui se trouve dans la tête du compresseur et qui forme, avec la languette métallique, un clapet anti-retour. Mais pas de panique, tous va bien, lorsque vous passez de la position normale à haute des suspensions, la pression descend de 1,2 bars.