Les moteurs des Toyota Land Cruiser Serie 6

Les références robustesse Toyota

En mettant en production pendant l’été 1980 la Série 6, seconde génération de sa gamme de Station Wagon, Toyota ne soupçonnait pas l’ampleur du succès commercial que ce nouveau 4x4 allait connaître. Il est vrai que la Série 5 (produite de 1967 à 1980) lui a ouvert la voie avec 113 000 exemplaires vendus en 13 années aux quatre coins de la planète monde. Mais la saga Toyota ne faisait que commencer. La réputation de ses moteurs y fut pour beaucoup !

Pour rivaliser avec les 4x4 concurrents sur le marché mondial, notamment américains, Toyota Motors Sales, filiale chargée de la commercialisation des véhicules de la marque, souhaitait disposer à l’aube des années quatre-vingt d’un nouveau Station Wagon avec un habitacle plus spacieux et plus confortable afin de mieux répondre à la demande des utilisateurs de ce type de véhicules. Alors, sur la base mécanique du modèle précédent, la Série 6 avec son nouveau design s’imposa d’entrée comme leader incontesté sur son créneau pendant ses dix années de production. Sa fiabilité mécanique et son habitabilité ont fait de ce modèle, vingt ans plus tard, une référence encore très appréciée par les amateurs de 4x4 purs et durs, sans électronique, toujours prêt à manger de la piste et du sable. Pour devenir l’un de ceux-là, nous vous proposons dans ce numéro, le second volet de notre dossier qui lui est consacré. En espérant que ces pages vous aident à mieux expertiser votre future acquisition.

Seventies

Dans les années 70, le marché du Station Wagon est en pleine évolution. Toyota livre en effet une offensive de grande ampleur à l’encontre de ses concurrents sur les cinq continents. Pour gagner son pari, le constructeur doit remplacer sa Série 5 vieillissante par une version plus spacieuse et plus confortable. Afin de rédiger un cahier des charges cohérent, les observateurs du constructeur présents sur tous les marchés émergents ou non, transmettent au service marketing, les attentes de la clientèle et les évolutions des produits concurrents. Outre-Atlantique, Chevrolet, Dodge, Ford et Jeep se partagent déjà un marché annuel de plusieurs centaines de milliers de véhicules tout terrain en proposant des engins aboutis, équipés de gros blocs essence appréciés par la clientèle.

En Asie, où ils sont présents depuis les années 50, ces leaders se sont imposés sans trop craindre la présence des constructeurs nippons en place que sont Daihatsu, Datsun, Mitsubishi, Suzuki et bien sûr Toyota.En Europe, malgré la qualité de leurs cultures automobiles, les constructeurs n’ont pas encore réalisé l’intérêt de la présence d’un Station Wagon dans leurs gammes.

Renault avec une expérience peu fructueuse avec la Prairie ne s’intéresse plus à ce segment, pas plus que Peugeot ou Citroën, ni même les Allemands Audi et Volkswagen ou encore Fiat. Tous préfèrent investir dans l’étude de 4x4 destinés aux marchés militaires sans grande motivation pour envisager une extrapolation civile. Seul Mercedes dans cette voie rencontre une certaine réussite commerciale avec la gamme G. Mais le vrai leader européen du “4x4 familial” est Land Rover avec son Range V8 essence. Il domine ce créneau depuis le début des années 70. Distribué partout en Europe et en attendant son introduction sur les marchés américains, le Lord anglais se fait également apprécier dans les pays anglophones du continent africain. Toyota en tant que premier constructeur japonais de 4x4 continue à faire évoluer ses modèles afin de garantir aux propriétaires confort et fiabilité. Il dispose d’une chaîne cinématique performante et une gamme de moteurs fiables équipant les différentes versions de Land Cruiser. Ceux-ci ont largement fait leurs preuves et ne peuvent qu’évoluer.

Toyota s’offre les moyens

Pour concurrencer ces mastodontes de l’industrie automobile, l’étude de la Série 6 qui est appelée à remplacer la Série 5 débute en 1976 sous la supervision du chef ingénieur Hiroshi Ohsawa alors que la mise en production et les évolutions sont confiées à l’ingénieur Iichi Shingu dès août 1980. En ce début de cette décennie, la Série 4 a déjà été écoulée à près de 750 000 exemplaires et poursuit sa carrière qui lui fera dépasser le million. Pour les inconditionnels, fidèles à la marque et au produit, l’arrivée de la Série 6 marque un véritable du progrès. Comme la plupart des modèles de la gamme Land Cruiser, le Série 6 et ses différentes déclinaisons, est assemblé exclusivement au Japon par le sous-traitant Arakawa Auto Body Co. Ldt. qui deviendra ensuite Araco puis aujourd’hui Toyota Auto Body Co.Ltd. Produit simultanément sur les mêmes chaînes, ce nouveau modèle évolue en même temps que la deuxième génération de la Série 4 jusqu’en 1985, puis avec la première génération de la Série 7 Heavy Duty (à lames), mais avec des moteurs différents sur le marché européen : 2H et 12H-T pour Station Wagon et uniquement les 4-cylindres Diesel 3B et 13B-T pour les BJ71, 73 et 75. La Série 6 Station Wagon, break 4x4 confortable et spacieux permettant le transport jusqu’à 9 passagers, sera fabriqué à 406 700 unités d’août 1980 à décembre 1989. Neuf années de production qui ont installé Toyota en tête des constructeurs de 4x4 et contribué à propulser la future Série 8 en haut de l’affiche pour la prochaine décennie.

Les moteurs Série 6

Diesel

Type 3B

D’août 1980 à 1989

Caractéristiques : 4-cylindres, Diesel injection indirecte, pompe à injection en ligne NippoDenso sous licence Bosch, un injecteur par cylindre (tarage : bars), arbres à cames latéral et 2 soupapes par cylindre, préchauffage par une bougie par cylindre

Alésage x course : 102 x 105 mm

Cylindrée: 3 431cm3

Taux de compression: 20 à 1

Puissance: 98 ch à 3 500 tr/mn

Couple: 23 m/kg à 2 200 tr/mn

Où ?: Dans le BJ60V d’août 1987 à 1989

Puissance fiscale : 12 CV

Type 2H

D’août 1980 à novembre 1989 (cache culbuteurs aluminium très arrondi)

Caractéristiques : 6-cylindres en ligne, Diesel injection indirecte, pompe à injection en ligne NippoDenso sous licence Bosch, un injecteur par cylindre (tarage : bars), arbres à cames latéral et 2 soupapes par cylindre, préchauffage par une bougie par cylindre

Alésage x course : 91 x 102 mm

Cylindrée : 3 980 cm3

Taux de compression : 20,7 à 1

Puissance : 105 ch à 3 500 tr/mn

Couple : 24,5 m/kg à 2 000 tr/mn

Où ? : Dans le HJ60V d’août 1980 à août 1987

Puissance fiscale : 14 CV

Type 12H-T

D’octobre 1985 à 1989

Caractéristiques : 6-cylindres en ligne, Diesel suralimenté injection directe, pompe à injection en ligne NippoDenso sous licence Bosch, un injecteur par cylindre (tarage : bars), à arbres à cames latéral et 2 soupapes par cylindre, préchauffage par une bougie par cylindre

Alésage x course : 91 x 102 mm

Cylindrée : 3 980 cm3

Taux de compression : 18,6 à 1

Puissance: 135 ch à 3 600 tr/mn

Couple : 32 m/kg à 2 000 tr/mn

Où ?: Dans le HJ61V d’août 1987 à 1989

Puissance fiscale : 16 CV

Essence

Type 2F

D’août 1980 à novembre 1984

Caractéristiques : 6-cylindres en ligne, essence à carburateur, allumeur à rupteur, une bougie par cylindre, arbres à cames latéral et 2 soupapes par cylindre

Alésage x course : 94 x 101 mm

Cylindrée : 4 230 cm3

Taux de compression : 7,8 à 1

Puissance : 140 ch à 3 600 tr/mn

Couple : 30 m/kg à 1 800 tr/mn

Où ?: Dans le FJ60V d’août 1980 à août 1987

Puissance fiscale : 24 CV

Type 3F

de novembre 1984 à 1989

Caractéristiques : 6-cylindres en ligne, essence à carburateur, allumeur à rupteur, une bougie par cylindre, arbres à cames latéral et 2 soupapes par cylindre

Alésage x course : 94 x 95 mm

Cylindrée : 3 955 cm3

Taux de compression : 8,1 à 1

Puissance: 155 ch puis 145 ch (antipollution)

à 4 200 tr/mn

Couple : 30 m/kg à 3 000 tr/mn

Où ? : Dans le FJ60V standard d’août 1987 à 1989

Puissance fiscale : 24 CV

Type 3F-E

De novembre 1989 à la fin de la production

Caractéristiques : 6-cylindres en ligne, essence à carburateur, à injection géré par boîtier électronique, une bougie par cylindre, arbres à cames latéral et 2 soupapes par cylindre

Alésage x course : 94 x 95 mm

Cylindrée : 3 955 cm3

Taux de compression : 8,1 à 1

Puissance: 155 ch à 4 200 tr/mn

Couple : 29,5 m/kg à 2 600 tr/mn

Où ? : Dans le FJ62G d’août 1987 à 1989

Puissance fiscale : 24 CV

L’identification par le VIN (numéro d’identification du véhicule).

Depuis 1975, les constructeurs automobiles sont tenus d’identifier par un n°de série normalisé les véhicules de leurs productions. On retrouve donc sur celui de la Série 6, le format suivant :

Section      WMIVDSVIS

Nombre de caractères        3       6       8

Exemple de N°de série      JT1   VOHJ61    009 (+5 chiffres)

WMI (World Manufacturer Identifier)

VDS (Vehicle Description Section)

VIS (Vehicle Indicator Section)

La plaque constructeur comporte d’autres informations tel que l'appellation technique du véhicule. Exemple avec HJ60LG-MW : L pour conduite à gauche, G pour break, M pour boîte 5 rapports au plancher et W pour export Europe.

Sur la Série 6, la plaque d’identification d’origine est fixée à droite sur le tablier moteur. Le même numéro est reporté sur le châssis à l’avant côté droit au niveau de l’amortisseur. Elle est souvent, mais pas systématiquement, doublée d’une autre plaque alu, spécifique aux importations vers les pays européens avec les coordonnées de l’importateur national.