Le Freelander...Le 1er SUV ?

Le Land Rover Freelander 1998-2006

Freelander 1 et 2, la saga…

Lorsque l’on a inventé le Land Rover, le Range Rover et le Discovery, on se doit de rester innovant ! Ce pourrait être la fière devise de la marque Land Rover. Malgré son histoire ponctuée de problèmes financiers, la marque des célèbres 4x4 Anglais a toujours su s’en sortir en répondant à temps aux aspirations d’une clientèle d’inconditionnels et nouvelle en offrant des véhicules à l’identité marqué par l’aventure. Le Freelander fut certainement après le Range Rover le plus grand défi que s’est lancé l’ovale vert. On défrichait pour la seconde fois avec le projet “CB 40“ une nouvelle voie, celle des SUV et autres Crossover qui aboutissent aujourd’hui à l’avènement de l’Evoque. Le Freelander, son précurseur, fut une véritable révolution dans le monde des 4x4. Fabriqué dans les usines de Solihull, il devait avant tout être un Land Rover, il le fut. Il représentera durant des années la plus importante part des ventes...

Les ingénieurs et pilotes essayeurs qui officiaient sur la célèbre piste d’essai attenante à l’usine de Solihull s’en souviennent encore. Les premiers prototypes du Freelander testés en 1996-97 les ont littéralement épaté… Il passait parfois mieux qu’un Defender… On découvrait ces aides électroniques à la conduite qui semblent aujourd’hui indispensables sur un 4x4. En effet, le Freelander, premier Land Rover dénué de la traditionnelle boîte de transfert à deux rapports, n’avait rien perdu de l’indispensable motricité off road qui avait fait la réputation des Land, Range et Discovery à travers le monde depuis 1948. Ce surprenant “Baby Land“ (et oui, déjà !), comme on le surnomma vite, allait connaître le succès, il fut produit à plus de 530 000 exemplaires en 8 ans à Solihull.

Du code CB40 au Freelander

Avant de devenir... Le dernier né de la saga Land Rover…Comme on le qualifia à sa sortie, l’ambitieux projet de créer le véhicule qui permettrait à la marque d’aller poser de nouveaux jalons non seulement dans le monde du tout terrain, mais aussi celui du loisirs, fut chaotique. Pour Dick Elsy, l’ingénieur maison à qui fut confié la tâche de mener ce projet dès 1992, le manque de moyens durant la période British Aérospace fut le plus grand obstacle. Il fallut l’arrivée de BMW aux commandes pour le “CB 40“ devienne une priorité.

CB40 est le nom de code donné à ce nouveau concept basé sur le constat suivant. Land Rover produit des 4x4 traditionnels robustes mais lourds, donc gros producteurs de CO2. D’autre part le marché est en train de changer, le loisir prend définitivement le pas sur la réelle utilité d’un vrai 4x4 franchisseur. L’idée du petit monospace vagabond et bon à tout fait son chemin. On parlait alors de MPV (Multi Purpose Vehicule). Pourtant, ce futur véhicule devra rester un vrai Land Rover, plus léger, avec des capacités de motricité équivalentes, sinon meilleures que ce qu’offrait la gamme actuelle. Pour Dick Elsy ayant déjà travaillé sur ce qui donna en 1989 le Discovery, le défi était de taille, puisqu’il fallait complètement revoir la philosophie technique de la marque pour sortir du carcan de la légende. 

Quelques mois plus tard, les principes essentiels sont présentés. Le CB40 sera monocoque acier allégé par des pièces polymères (ailes avant). Equipé d’un moteur transversal avant, on fait appel à la société Steyr-Puch en ce qui concerne les transmissions 4x4 qui emploieront pour la première fois un convertisseur de couple (IRD). L’autre idée novatrice fut bien ensuite de lier les principes mécaniques du classique viscocoupleur intermédiaire et de la fée électronique. En effet, afin de retrouver les effets d’une boîte de transfert (absente) et de son rapport court en off road, l’idée d’utiliser les technologies novatrices que sont ABS et ETC pour une motricité optimale en off road fait son chemin. Elle donnera naissance au HDC (Hill Descent Control), contrôle en descente. Celui-ci, capable d’analyser le relief et la vitesse des roues, maîtrise automatiquement la vitesse de rotation de chaque roue par le biais d’une régulation de la pression sur les 4 freins indépendamment. Une révolution, une première chez Land Rover qu’il faut accoupler à des groupes motopropulseurs.

En ce qui concerne les motorisations, pour la version turbo diesel, c’est le bloc 2,0L de 97 Ch à injection directe Série L (celui des berlines Rover), qui est retenu. Le bloc essence 2,0L Série T qui devait initialement faire l’affaire s’avère vite trop lourd et encombrant, on lui préfère donc le 1,8L 16 soupapes Série K au bloc aluminium léger plus innovant développant 118 ch. Dans le bureau d’étude, on conçoit aussi le CB 40 en fonction du marché Américain. Ainsi, la baie moteur peut aussi recevoir le 2,5L V6 Série K (177ch).

C’est avec une boîte manuelle 5 vitesses (PG1), d’origine Honda qu’on adapte que les premiers essais roulants sont discrètement lancés et c’est sous le couvert de la carrosserie d’une anonyme camionnette Maestro que le CB40 courre les routes et petits chemins d’Angleterre.

Durant cette période, si les grandes lignes du design du futur Freelander (ça y est, il a un nom), sont établies, dès la reprise de la marque par BMW, les exigences se font plus forte envers ce projet devenu prioritaire. Le Freelander prévu à l’origine en version 5 portes devra aussi proposer une version 3 portes. Le designer Anglais Gerry Mc Gorvern auteur des lignes du Freelander, doit alors composer avec son homologue BMW ; Chris Bangle. C’est ainsi que malgré une mise au point mécanique qui avait progressé rapidement depuis la reprise en main par le groupe Allemand, le lancement du Freelander sera repoussé d’un an.

Huit ans de carrière

C’est au salon de l’auto de Francfort 1997 que sera présenté pour la première fois le Freelander. Fanfare militaire et HUE166 en tête (le Serie I Land Rover de toutes les cérémonies), le nouveau Land aux lignes modernes et futuristes qui se veut …Ludique et convivial, performant et confortable, pratique et fonctionnel… Fait mouche. Il connaît un succès immédiat lors de sa commercialisation en 1998 auprès d’une clientèle qui ne rêvait que d’être aussi à l’aise en ville qu’à la campagne et en tout terrain. L’esprit Land Rover avait 50 ans, il se préparait à faire son entrée dans le 21e siècle.

Le Freelander sera proposé dès cette année (1998- 2000), avec les deux motorisations retenues (1,8L essence et 2,0L Di) et, on s’en doute, c’est la version 5 portes qui se taillera la part du lion. Mais, le Freelander 3 portes aura pourtant de nombreux fans. Les versions Soft top (Découvrables en partie arrière) et Hard back (Hard top démontable), toutes deux équipées de double toits en verre amovibles feront la conquête d’une clientèle plus jeune et bien sur, féminine.

À la faveur du lancement du Freelander prévu aux Etats- Unis, le moteur 2,5L V6 de 177ch apparaît au catalogue accompagné d’une option boîte automatique 5 rapports (Jatco), à partir de 2000.

En 2001, après un léger lifting, le Freelander se voit proposé avec nouveau bloc BMW (M47) 2,0L turbo diesel common rail offrant plus de raffinement et de puissance (112ch).

En 2004, après 6 ans de succès, face à une concurrence de plus en plus pressante dans son “Segment“, c’est l’heure du New Freelander. Il sera le premier de la gamme Land Rover (désormais dans le giron de Ford), à s’offrir les signes distinctifs de la nouvelle ère du design Land Rover, annonciateurs du magnifique Discovery III qui sera présenté un peu plus tard cette même année. 
Harmonisant sa gamme (y allant d’un coup de jeune au Defender), Land Rover présente son petit SUV modernisé et retravaillé avec en particulier une face avant dont le signe distinctif principale repose dans les phares à double optique. On dispose désormais d’un choix de 10 couleurs pour la carrosserie et de trois finitions pour l’habitacle qui laisse une grande place au choix cuir et alcantara. La taille de jantes peut aussi passer à 18’, signe d’une évolution nécessaire vers “L’urbain“ que l’on perçoit nettement avec la série limitée “Sport“ surbaissée de 30 mm.

Vers le haut de gamme ce New Freelander ? C’est inéluctable, car Land Rover veut continuer à lutter commercialement en attendant le successeur déjà en phase d’essais. La version 5 portes de notre New Freelander s’offre alors le luxe de piquer au Range Rover ces trois lettres de noblesses les plus chères question finition ; HSE.

Côté moteur enfin, c’est toujours le 2,0L Td4 common rail qui représente 98% des ventes avec un partage égal entre boîte automatique et manuelle, alors que 2,5L V6 marque définitivement le pas en Europe.

2006, Le Freelander est mort, vive le Freelander II. Il est présenté pour la première fois lors du British motor show. Earl Beckles, le jeune designer à su conserver au SUV Land Rover son identité. Mais c’est un autre chapitre de la légende qui débute ici.

Fragilité. Une légende ?

Si aujourd’hui, la fiabilité du Freelander II ne laisse aucun doute puisque l’on retrouve sous le capot de l’Evoque, mécaniques et principes de transmissions similaires, les débuts du Freelander furent marqués par quelques retours en atelier qui lui allouèrent une réputation de Land Rover “fragile“ au fameux Baby. Mais en se penchant sous le Freelander, si évidemment on ne se retrouve pas face au robuste châssis d’un Defender, c’était bien du costaud cette première caisse autoporteuse acier signée Land Rover. D’ou vient donc cette nouvelle légende ? Comme toujours lorsque la marque à l’ovale vert à surprit en innovant, la passion fait vite place à des conclusions hâtives face à quelques problèmes récurant qu’ont connu ces fidèles Freelander. Faisons le tour des 4 cas essentiels et délicats qu’ont connu les Freelander.

Joint de culasse. Le moteur 4 cylindres 16 soupapes essence 1,8L développant 120 ch (La série K montée sur les Rover 200 et 400 puis 25 et 45), était un moteur révolutionnaire. Sur ce bloc aluminium à parois fines dont les vis de culasse traversaient tout le bloc on a rencontré des problèmes de joint de culasse. La raison venait certainement parfois d’un joint acier dont l’étanchéité était obtenue par du caoutchouc sérigraphié, l’essentiel des problèmes apparaissait lorsque l’on utilisait pas le liquide de refroidissement spécifique recommandé par Land Rover, d’où surchauffe. Il était loin le temps du bon vieux Serie II qui fonctionnait comme il pouvait lorsque l’on y rajoutait simplement un litre d’eau du robinet ! Le plus souvent sous garantie, Land Rover résoudra rapidement ce problème à l’aide d’un nouveau joint de culasse en acier multicouche.

Boîte automatique. Alors que les problèmes furent très rares sur les boîtes manuelles, sur la boîte automatique 5 rapports Jatco montée indifféremment sur les diesel et le V6 essence, les problèmes de casses furent la plupart du temps le fait d’une erreur en atelier. En effet, le bouchon de vérification du niveau d’huile étant étrangement placé sous la boîte de vitesse, bon nombre de mécanos amateurs (et pros aussi), ne prendront pas garde et agiront sur une vis placée plus logiquement sur le côté. Malheureusement, celle-ci tenait la boucle de frein de tambour de boîte. Résultat ? En général désastreux quelques kilomètres après la sortie de l’atelier.

Viscocoupleur. Ha, le Viscocoupleur du Freelander qui ne tenait pas le coup, on en a tous entendu parler ! Mais contrairement à l’idée reçue basée sur une fragilité de l’ensemble des transmissions, c’est bien encore une fois des erreurs humaines qui en furent la cause en grande majorité. Pour la première fois un Land Rover n’avait pas de boîte de transfert deux rapports. Afin de simplifier la vie de la nouvelle clientèle visée moins avertie, on avait implanté en sortie de boîte de vitesse le fameux IRD (Intermediate Reduction Drive) d’origine Steyr-Puch. Cet élément mécanique qu’on appel communément un “répartiteur de puissance“ a pour principale tâche de renvoyer la puissance vers le train arrière. En cas de différences de rotations entre les roues avant et arrière, le visco coupleur entrait en action. Les complications furent la plupart du temps dues à un problème d’ignorance lors de la maintenance.

En effet, lorsque les pneumatiques installés en seconde monte n’avaient pas la même circonférence les ensembles IRD et viscocoupleur travaillaient en permanence en tension, surchauffaient et finissaient par rendre l’âme. Land Rover spécifiait très bien qu’il était impératif de… Monter 4 pneus de même marque, de même type et de même dimensions… Et de bien suivre un certain ordre lorsque l’on intervertissait les roues à fréquences régulières. Si sur les premiers modèles des problèmes d’usure des pneumatiques présentant une différence sensible entre ceux montés à l’avant et l’arrière, Land Rover a rapidement trouvé la solution en réduisant la différence de démultiplication entre essieu avant et arrière.

Par la suite, tenant compte des tolérances en ce qui concerne les différences de circonférences des pneus fournis par les fabricants, il suffisait de bien surveiller ses pressions pour un Freelander sans problèmes.

Un moteur qui fume. Là, on entre dans le domaine de la l’erreur qui donnera des sueurs froides à de bon nombre de propriétaire qui voyaient leur Freelander Td4 se mettre à fumer. Le bloc diesel BMW au- dessus de tous soupçons au niveau robustesse méritait tout simplement qu’on lui change régulièrement son filtre de reniflard de vapeur d’huile. Tout rentrait alors dans l’ordre.

Rappels constructeur. Enfin, on notera au début de la carrière du Freelander quelques rappels pour des pare chocs arrière supportant mal la proximité du pot d’échappement, des biellettes de barres stabilisatrices avant bruyantes et des silent blocs de train arrière parfois fragiles. Mais, c’était et c’est aujourd’hui devenu un point commun à tous les constructeurs et à partir du moment où ils assument les défauts de jeunesses de leurs productions, ce n’est qu’un petit désagrément. Tous ces “Défauts“ furent rapidement cernés et résolus dès les modèles 2001. Mais les mythes ont la vie dure, il suffisait pourtant en général, de lire attentivement le manuel du conducteur !

La vie en Baby Land

Durant la réalisation de cet article les Freelander essayés ont tous démontrés que bien entretenus, après parfois plus de 10 ans de carrière, ils étaient encore de fidèles Land Rover, digne de la légende. Le plaisir de conduite confortablement installé à bord du V6 en boîte automatique est proche de celui qu’on retrouve aujourd’hui avec des hauts de gamme de la marque. Seul le passage obligatoire et fréquent par la station service estompe cette magie. La version 1,8L essence reste un standard économique de l’occasion à bon prix, mais il n’a ni le charme des V6, ni les atouts du diesel. Dans cette dernière catégorie, les versions assez économiques équipées du 2,0L Di ne sont pas assez puissante, alors que Td4 restent réellement dans le coup. Ce turbo diesel autorise toujours de long parcours sans fatigue, cruisant à 130 km/h sans problèmes.

Quant à la vie à bord du Freelander, elle n’a évidemment rien perdu de son côté pratique et lumineux. Pas d’usures prématurées notables à l’intérieur, mis à part des plastiques de piètre qualité qui ont parfois mal vieilli. Sur les premiers modèles le design intérieur qui commence à dater et les couleurs qui se voulaient jeunes à l’époque, ont pris un sacré coup de vieux.
Le système de freinage composé de disques avant et tambours arrière reste dans la bonne moyenne question efficacité. La totale des aides électroniques ABS, EBD, ETC et HDC qu’on ne retrouve en série, à coup sûr, que sur les modèles d’après 2001, garantissent assidûment une tenue de cap sécurisante. Les suspensions indépendantes type McPherson avant et arrière assez souples offrent toujours de quoi s’évader de l’asphalte avec des débattements effectifs d’environ 130 mm. Des atouts qui permettent de faire ses débuts dans l’univers Land Rover à prix plancher, comme ceux des pièces d’usure.

Avec son style avant- gardiste le Freelander avait réussi à éclipser ses concurrents de l’époque qu’étaient les Suzuki Vitara et les Rav4 Toyota. Oubliant un moment les vraies valeurs de la marque Land Rover a su répondre aux attentes d’une nouvelle clientèle. Le Freelander y répond encore aujourd’hui et s’il n’est plus la référence en matière de SUV, il est encore capable de quelques prouesses en tout-terrain, provoquant la surprise…Y compris chez ses propriétaires. Côté budget, le Freelander d’occasion reste un achat raisonnable. On a finalement un large choix entre 3 et 5 portes et les finitions hauts de gamme sont abordables ce qui ne gâche rien. Un Freelander parfaitement entretenu et à l’historique connu se déniche facilement car l’héritier dénommé Evoque fait des ravages, tant mieux, la légende continue.

Fiches Techniques (1998 – 2006) :

Moteur : Freelander 1

Freelander 1,8L essence (série K16):

Emplacement : transversal
Cylindrée :1 796cm3
Cylindres : 4 en ligne.
Alésage x course : 80,0 x 89,3
Taux de compression :10,5 :1
Culasse : Aluminium
Bloc cylindres : Aluminium
Allumage : MEMS 3,0
Admission : Injection multipoint
Soupapes par cylindres : 4
Mécanismes soupapes :Double arbre à cames en tête avec poussoirs Hydrauliques.
Puissance : 117 ch à 5 500 tr/mn.
Couple : 160nm à 2 750 tr/mn.
Réservoir : 64L
Consommation : 8,5 à 13,6L / 100 km.
Performance 0 à 100 km/h: 11,8 ‘
Vitesse maxi : 170 km/h

Freelander 2,0L diesel turbo (série L) jusqu’en 2001 : 

Emplacement : Transversal avant
Cylindrée : 1994 cm3
Cylindres : 4 en ligne.
Alésage x course :84,5 x 89
Taux de compression : 19,5 : 1
Culasse : Aluminium
Bloc cylindres : Fonte grise
Allumage : par compression
Admission : Injection directe
Soupapes par cylindres : 2
Mécanismes soupapes : Arbre à cames en tête
Puissance : 97 ch à 4 200 tr/mn
Couple : 214 Nm à 2 000 tr/mn
Réservoir : 59L
Consommation : 7 à 9,2L
Performance 0 à 100 km/h: 16,3’
Vitesse maxi : 156 km/h

Freelander 2,0L Td4 (M47 BMW) 2001- 2006 :

Emplacement : Transversal avant
Cylindrée :1 951 cm3.
Cylindres : 4 en ligne.
Alésage x course : 84 x 88
Taux de compression : 18 :1
Culasse : Aluminium
Bloc cylindres : Fonte grise
Allumage : par compression
Admission : rampe commune
Soupapes par cylindres :4
Mécanismes soupapes :Double arbre à cames en tête.
Puissance :112 ch à 4 000 tr/mn.
Couple :260 Nm à 2 750 tr/ mn.
Réservoir : 59 L
Consommation : 6,7 à 9,1 L / 100 km.
Performance 0 à 100 km/h: 14,4’
Vitesse maxi : 161 km/h.

Freelander 2,5L V6 (série KV6) 1998- 2001 :

Emplacement : Transversal avant
Cylindrée : 2 497 cm3
Cylindres : 6 en V.
Alésage x course : 80 x 82,8
Taux de compression : 10,5 :1
Culasse : Aluminium
Bloc cylindres : aluminium
Allumage : EMS 2000
Admission : Injection séqhentielle
Soupapes par cylindres :4
Mécanismes soupapes :Double arbre à cames en tête avec poussoirs hydrauliques. 
Puissance : 177 ch à 6 250 tr/mn.
Couple :240 Nm à 4 000 tr/mn
Réservoir :64L
Consommation :9,7 à 17,2L
Performance 0 à 100 km /h: 11,1’
Vitesse maxi : 187 km/h

Equipements Freelander

Sur modèles 2004, versions 3 portes (E, S, Sport et SE) et 5 portes (S, Sport, SE et HSE).

Transmissions :

4x4 permanent avec viscocoupleur et réducteur de couple intermédiaire.

Boîtes de vitesse :

Boîte PG1 : modèle 1,8L essence (première série) manuelle à 5 rapports.
Boîte Gtrag : modèle pour Td4 et V6, manuelle 5 rapports.
Boîte Jatco : Modèle pour Td4 et V6, automatique 5 rapports à mode séquentiel.

Suspensions : 

Avant : Indépendantes type MC Pherson avec bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis.
Arrière : Indépendantes- type MC Pherson avec Lien Trapézoïdal et ressorts hélicoïdaux. 

Freins :

Avant : Disques et étriers deux pistons
Arrière : Tambours.

Direction :

Type : à crémaillère assistée avec ajustement volant de série.
Tours de volant : 3,2
Diamètre de braquage : 11,6m.

Dimensions : 

3 portes Lx l x h : 4 382 x 1 809 x 1 717 mm (sans barres de toit) 
5 portes L x l x h : 4 382 x 1 809 x 1 710 mm. (sans barres de toit) 
Voies : 1 545mm
Empattement : 2 557 mm
Garde au sol : 220 mm sous le châssis.
Passage de gué : 400 mm
Angle d’attaque : 30,5°
Angle ventral : 156°
Angle de sortie : 33,9°

Poids : 

À vide : 
Version 1,8L essence (3 et 5 portes): 1 427- 1 457 kg
Version Td4 (3 et 5 portes): 1 555- 1 640 kg
Version V6 (3 et 5 portes): 1562- 1650 kg 

PTAC : 
Version 1,8L essence (3 et 5 portes): 2 040 kg
Version Td4 (3 et 5 portes): 2 080 kg
Version V6 (3 et 5 portes): 2 060 kg

PTRA :
Version 1,8L essence (3 et 5 portes): 4 040 kg
Version Td4 (3 et 5 portes): 4 080 kg
Version V6 (3 et 5 portes): 4 060 kg

Équipements standards :

Direction assistée
ABS avec répartiteur EBD
Contrôle d’adhérence en descente HDC
Antipatinage ETC
Vitres avant électriques
Lecteur CD ave 6 haut- parleurs
Volant réglable en hauteur
Porte gobelets avant
Airbags frontaux conducteur et passager 
Banquette arrière rabattable 40- 60%
Feux stop arrière surélevé
Fermeture centralisée avec alarma volumétrique
Phares et ailes en polymère
Points d’ancrages dans le coffre
Bavettes avant

Options :

Régulateur de vitesse
Boîte automatique 5 rapports avec mode séquentielle
Air conditionné (S)
Toits ouvrants amovible en verre (E,S, Sport)
Vitres arrière électriques ( 5 portes)
Sellerie cuir, alcantara (E,S, Sport)
Pare brise chauffant (toutes versions)
Projecteurs ant brouillard ((E,S,SE)
Rétroviseurs rabattables électrique (E,S)
Système navigation (tous modèles)
Chargeur 6CD (E,S,SE)
Commandes audio au volant (E,S, Sport)
Barres de toit
Jantes 17’

Options réservées à la finition 5 portes HSE
Sellerie cuir 
Sièges avant chauffants réservé au HSE
Détecteur d’obstacle réservé au HSE
Hifi Harmann Kardon

L’occasion :

Si comme pour tous les 4x4 un carnet d’entretien constructeur complet fait souvent foi du respect de la mécanique, une bonne inspection des dessous aura rapidement fait de confirmer les dires du propriétaires. Le…Jamais TT… Reste facile à vérifier. Chocs, rayures, silencieux bosselé sont des signes qui ne trompe pas. Mais comme nous l’avons vu, le Freelander peut avoir souffert d’erreurs à l’entretien qui sont irrémédiables et sauront à coup sûr transformer la bonne affaire en mauvaise surprise. Une seule solution, faire un simple essai sur route.
Les moteurs diesel ou essence doivent avoir des montées en régime sans à coup, un petit coup d’œil dans le rétroviseur du côté de l’échappement aura vite fait de vous renseigner sur l’état réel de la mécanique. Les boîtes de vitesses manuelles ne doivent présenter aucune résistance, même s’il faut avoir le coup de main ferme et précis. Sur les boîtes automatiques, en position “D“, placer une bonne accélération, ça doit se passer régulièrement en douceur et sans faiblesse.Il en va de même en mode séquentiel.

Mais, la principale vérification se fera avant et après l’essai. Avant, une inspection précise des marques, types et dimensions de pneus et leur usure respective donneront de bonnes indications. Ces éléments doivent êtres identiques en tout points. La moindre différence entre ces 4 critères liés aux pneumatiques doit vous mettre en garde. Un jeu de pneus tout neuf ne vous mets pas pour autant à l’abri d’un malfaisant malin. 

La vérification ultime repose donc par un passage sous le Freelander après l’essai. Poser la main sur l’IRD et le viscocoupleur. Si c’est brûlant… Attendez vous à un passage par un atelier dont vous vous souviendrez. Un IRD coûte environ 1 500€ (en échange standard) et un viscocoupleur environ 500€. 

Comme tout bon Land Rover, le Freelander était robuste. Si l’on est plus dans le domaine d’un 4x4 à châssis échelle, la caisse autoporteuse un enclin à la corrosion, avait une rigidité calculée pour une utilisation tout chemin et franchissements en rapports avec les capacités de sa garde au sol (220mm) et de ses suspensions. En général, l’état extérieur des occasions est parfait, seule la sellerie et les plastiques intérieurs ont parfois souffert.

Si en occasion notre choix “conseil“ se porte évidemment sur le modèle 5 portes à motorisation Td4 boîte automatique plus économique aujourd’hui, les modèles 1,8L qui compte moins de kilomètres au compteur à année modèle équivalente, sont plus abordables. Quant au V6 essence, majoritairement en boîte automatique avec moins de 100 000 km au compteur, c’est la troisième voiture plaisir du week end à la campagne par excellence pour le prix d’une Clio Renault.